Prema analizi rađenoj za potrebe Plana održive urbane mobilnosti Glavnog grada za period od 2020. do 2025, svega jedan odsto stanovnika ocijenili su stanje u saobraćaju kao izuzetno dobro. Ispitanih 86 odsto građana se podijelilo na one koji misle da je nezadovoljavajuće (43 odsto) i izuzetno loše (43 odsto). Razloga što je gradski saobraćaj u haotičnom stanju je mnogo. Manjka rješenja
Ogromne gužve, besomučno traženje parkinga, buka sirena i nervoza kod svih učesnika u saobraćaju – svakodnevica su Podgorice. Razloga što je gradski saobraćaj u haotičnom stanju mnogo. Manjka rješenja nadležnih.
Prema analizi koja je rađena za potrebe Plana održive urbane mobilnosti Glavnog grada za period od 2020. do 2025. godine, prvog strateškog dokumenta te vrste za Podgoricu, svega jedan odsto stanovnika ocijenilo je stanje u saobraćaju kao izuzetno dobro. Oko 13 odsto je onih kojima je zadovoljavajuće. Preostalih 86 odsto građana se podijelilo na one koji misle da je nezadovoljavajuće (43 odsto) i izuzetno loše (43 odsto).
Glavni uzroci lošeg saobraćajnog sistema su, prema istoj analizi, nepoštovanje saobraćajnih propisa, neadekvatan gradski prevoz, nedostatak parking prostora, kao i prekomjerna upotreba putničkih automobila.
Podaci Uprave za statistiku MONSTAT pokazuju da se broj registrovanih automobila u Podgorici za svega 5 godina povećao čak za četvrtinu, pa smo tako od oko 67.000 automobila 2014. godine došli do čak 84.000 na kraju 2018, u toku koje je broj povećan za blizu 6300.
„Na osnovu toga možemo pretpostaviti koliki je broj automobila u Podgorici nakon tri i po godine od istraživanja. Saobraćajna infrastruktura koja je postojala u posmatranom periodu nije u mogućnosti da se razvija dinamikom koja bi pratila porast broja registrovanih vozila. Ako na sve to dodamo činjenicu da je vozač u automobilu najčešće i jedini putnik, a da prosječan gradski autobus može da primi 72 ljudi, onda je jasno zašto dolazi do zagušenja. Situacija postaje još složenija ako pridodamo i nepoštovanje saobraćajnih propisa”, kaže za Monitor Dejan Tofčević iz NVO Biciklo.me.
Prema njegovim riječima, na gužve u saobraćaju utiče i prenatrpanost stambenih objekata bez osnovnih sadržaja važnih za svakodnevno funkcionisanje, poput obrazovnih ustanova, domova zdravlja, supermarketa, parkova i mreže javnog prevoza. Zbog toga su građani prinuđeni da koriste automobile i utiču na povećanje gužvi.
Tipičan primjer naselja koje je izgrađeno bez uzimanja u obzir šireg konteksta je Zagorič. Tu je u prethodnoj deceniji broj stambenih zgrada naglo porastao. Gužve su svakim danom sve veće, jer ulice ne mogu da prime toliki broj automobila, pogotovo u vrijeme špica. Kako je u toku izgradnja novog puta za Danilovgrad, građani do Nikšića putuju starim, pa se na raskrsnici kod Ambasade Palestine gomilaju nepregledne kolone. Na sve to, ponovo je u funkciji semafor na raskrsnici kod Vezirovog mosta, iako je nekoliko godina, na zahtjev saobraćajne policije, bio u režimu žutog trepćućeg svjetla (koje obavezuje na povećanu opreznost) baš da bi se spriječili zastoji.
Iz Glavnog grada za Monitor kažu da se zbog rekonstrukcije Ulice Veliše Mugoše, pristupilo korekciji u regulaciji saobraćaja. „U saradnji sa Upravom policije, Sekretarijat za saobraćaj i Komunalne usluge izvršili su korekcije signalnih planova za dvije raskrsnice u Ulici Nikole Tesle, koje regulišu i utiču na propisanu moć raskrsnice kod Vezirovog mosta. Isključivanje rada semafora izazvalo bi totalni kolaps ne samo na raskrsnici kod Vezirovog mosta već i na dijelu Ulice Serdara Jola Piletića”.
Tofčevića ne čudi što se Ulicom Vaka Đurovića putuje sve duže. Kako kaže, postojeće linije javnog prevoza u tom dijelu grada ne mogu da odgovore na potrebe građana, a biciklistička infrastruktura ne postoji. „Semaforizacija raskrsnice kod Vezirovog mosta nije pomogla – štaviše, čini se da je situacija sada još gora. Ipak, važno je istaći da problem nije semafor, već to što kroz tu raskrsnicu prolazi previše automobila”, objašnjava on.
Ni najave da će „zeleni talas” koji je aktivan na Bulevaru Svetog Petra Cetinjskog rasteretiti saobraćaj nijesu se obistinile. U periodu od 14,30 do 16,00 sati tu su i dalje velike gužve.
„Najproblematičnije je što nema nikakve koordinisanosti. Umjesto da ‘zeleni talas’ funkcioniše naizmjenično sa nekom od ulica u drugom pravcu da se zastoji nekako spriječe, mi ovu prednost ni ne osjećamo”, kaže za Monitor zaposleni u jednom taksi udruženju, koji je želio da ostane anoniman.
Geometrija Bulevara Svetog Petra Cetinjskog – međusobna rastojanja raskrsnica, skupa sa fiksnim signalnim planovima na njima, ne obezbjeđuju preduslove za istovremeno formiranje kvalitetnog „zelenog talasa” u oba smjera poteza, objašnjavaju iz Glavnog grada. ,,Zbog toga je odabran pristup obezbjeđenja različitih programa koordinacije signala koji omogućuju realizaciju teorijski idealnih ‘zelenih talasa’ za po jedan od smjerova saobraćaja duž poteza”.
Ima i onih koji za spor saobraćaj „krive” biciklističke staze, pri čemu zaboravljaju na ranije stanje u pojedinim ulicama gdje su one napravljene – poput Ulice Kralja Nikole ili Ulice Ilije Plamenca. Posljednje tri dvosmjerne biciklističke staze izgrađene su na saobraćajnim trakama koje su konstantno bile zauzete nepropisno parkiranim automobilima, pa nijesu ni služile za saobraćaj. „Malo je poznata činjenica da se izgradnjom novih staza doprinijelo povećanju bezbjednosti saobraćaja na ovim ulicama, jer je zbog potrebe za pažljivijom vožnjom broj saobraćajnih nezgoda sada značajno smanjen. Valja napomenuti i da su postojećih pet biciklističkih koridora uglavnom izgrađeni oduzimanjem prostora od pješaka. To je pogrešan koncept, jer na taj način se ne podstiče promjena putnih navika kod građana”, navodi Tofčević.
Nije Podgorica jedini grad koji se suočava sa haotičnim saobraćajem. Međutim, u drugima, poput Talina, koji je bio u sličnom stanju, nadležni su našli rješenje – uveli su besplatan javni prevoz. U glavnom gradu naše države gledajući redosljed vožnje, na stare gradske autobuse čeka se u prosjeku od pola sata do četrdeset minuta. Uzimajući u obzir često kašenjenje, to zna i da se oduži.
Novi, moderni, njih 16, očekuju se u aprilu, kazali su nam još iz Glavnog grada. Planirano je da polaze na svakih 15 do 20 minuta, a cijene karata ostaće iste. Jednokratna u trajanju od 100 minuta koštaće 90 centi, dnevna karta 3 eura, dok će cijena mjesečne karte varirati – za radnike 30 eura, za đake i studente 25 eura i za penzionere 20 eura. Za djecu predškolskog uzrasta je besplatna.
Da bi došlo do smanjenja intenziteta saobraćaja, potrebno je uvesti nove linije, obuhvatiti novoizgrađena naselja, povećati broj polazaka i izgraditi gustu mrežu stajališta. Treba urediti politike parkiranja i proširiti biciklističku infrastrukturu. I raditi na usporavanju saobraćaja, zbog veće bezbjednosti svih učesnika.
„Od tih mjera ne treba odstupati. Potencijalan izazov mogu biti i lokalni izbori u maju, zbog kojih se sve više podilazi građanima i ne sprovode brojne mjere iz Plana održive urbane mobilnosti Glavnog grada koje suštinski treba da poboljšaju kvalitet života u Podgorici”, napominje Tofčević.
Saobraćaj nas je navikao na čekanje.
Andrea JELIĆ
DRUŠTVO4 sedmice
DRUŠTVO4 sedmice
Izdvojeno3 sedmice
INTERVJU4 sedmice
Izdvojeno4 sedmice
Izdvojeno3 sedmice
Izdvojeno4 sedmice
SVIJET3 sedmice